CARROSSERIE-TARBES

En dehors du Maroc, aucun autre pays de cette région ne figure parmi les 15 plus grands marchés du groupe français. Dans le top 5 des marchés mondiaux de Renault, on compte la France (407 289 unités vendues), l’Italie (135 619), la Turquie (120 953), l’Allemagne (114 382) et l’Espagne (96 026), À fin septembre 2023, les ventes du groupe ont augmenté de 10,9 % par rapport à la même période de l’année dernière. À ce jour, Renault a déjà vendu plus d’un million et demi de véhicules dans le monde, fait savoir Atalayar.

La marque française a réussi à s’imposer comme l’une des plus importantes d’Europe, devenant la deuxième plus vendue sur le continent avec une croissance de 22 % par rapport à l’année dernière. Avec près d’un demi-million de ventes, Dacia, filiale du groupe Renault, a aussi augmenté ses ventes de plus de 16 % à fin septembre par rapport à l’année dernière. La Dacia Jogger est le modèle le plus vendu (76 % de plus qu’en 2022), suivi de la Spring (40 %), de la Sandero (18,3 %) et de la Duster (4,1 %).

À lire : Le Maroc, premier marché du groupe Renault dans la région Afrique/Moyen-Orient

En termes de chiffre d’affaires, Renault a dépassé les 37 milliards d’euros à fin septembre 2023, soit plus de 20 % de plus qu’en 2022. Le Maroc a contribué à cette hausse en exportant 86 % des véhicules produits dans les usines de Casablanca ou Tanger-Med. Une tendance à la hausse qui va se poursuivre en raison de l’accroissement des investissements dans le secteur. Renault Maroc a récemment annoncé la production du Nouveau Kardian à l’usine de Somaca et sa commercialisation au second semestre 2024.

Le Kardian est le premier des huit modèles que Renault va produire dans le cadre de son « Plan de jeu international de la marque Renault 2027 » présenté à Rio de Janeiro le 25 octobre. Le groupe français considère le Maroc comme l’endroit idéal pour démarrer la production de ce modèle et assure que « l’industrialisation de Kardian à Somaca est une garantie de la plateforme industrielle marocaine ».

Afin de connaitre le prix de la petite citadine nippone avec toutes les options, nous nous sommes rendus sur le configurateur de Toyota. Ensuite, nous avons pris le plus cher en ce qui concerne la finition, la motorisation ainsi que les équipements et les options. Sans plus attendre, commençons tout de suite avec :

La finition GR Sport :

Au total, cinq finitions sont proposées sur la Toyota Yaris. La finition de base est la “Dynamic” dont le prix d’appel est à 18 200 €. Concernant les finitions les plus élevées, c’est un peu particulier chez Toyota. Il n’y a pas une mais deux finitions “haut de gamme” de la Yaris. Vous avez « l’Iconic “, la version chic et la “GR Sport”, la version sportive. Les deux ont un prix d’appel fixé à 26 450 €. Que vous choisissiez l’une ou l’autre, les équipements proposés de série et en options ne changent pratiquement pas, et le prix final non plus. C’est donc juste une question de goût.

Par rapport à la version de base (Dynamic), la finition GR Sport propose de série…Lire la suite sur Autoplus

Installé à Montaigu en Vendée à la fin des années soixante-dix, Microcar est créé par la société Jeanneau, premier constructeur européen de bateaux de plaisance qui diversifie sa production en abordant la fabrication de mini-voitures sans permis.

La construction de bateaux étant plutôt saisonnière, l’activité automobile va permettre à l’entreprise de montrer son savoir-faire sur un autre marché. De plus, cette branche nouvelle de la petite voiture est en rapport avec la travail du polyester qui va composer la carrosserie.

Jean Rondeau, vainqueur des 24 heures du Mans apparaît comme conseiller technique.

Solution de mobilité rurale

Pour Microcar, il s’agit alors de produire un véhicule accessible à des personnes n’ayant jamais passé leur permis de conduire et pour lesquelles une solution de mobilité est importante ; curieusement, une autre population va s’intéresser à la voiture sans permis : ceux qui l’ont perdu. En octobre 1980, Microcar va présenter sa première voiture : la RD 49.

C’est une berlinette deux places de 2,35 m de long construite sur un châssis tubulaire ; elle est mue par un moteur Motobécane ou Peugeot de 49,9 cm³ qui lui autorise une vitesse maxi de 45 km/h.

En 1981, deuxième modèle

L’année suivante, Microcar va aller chercher une autre clientèle, plus jeune. Elle va présenter au mois d’octobre 81 la DX 49. C’est toujours la même motorisation, mais la ligne est moins brute de décoffrage.

Microcar va aussi présenter ses deux modèles dans la catégorie quadricycles lourds avec un 125 cm³. En 1983, le modèle RJ 49 inaugure un nouveau moteur de marque Sachs (type SC50) qui remplace les précédents.

Il se caractérise par la présence d’un système d’aspiration de l’essence qui permet au réservoir de trouver une place sous le véhicule et d’avoir un orifice de remplissage extérieur. Plus besoin d’ouvrir le capot pour faire le plein…

Constamment des nouveautés

La qualité de fabrication est vantée par les utilisateurs et constitue la marque de fabrique de Microcar. Le modèle RJ 49 va continuer sans grandes modifications jusqu’en 1985 (il va passer de 6 à 12 volts).

Puis, en 1984, va arriver le diesel avec le moteur Yanmar ; plus fiable, plus coupleux et moins de consommation. La messe est dite. En 1985, Microcar est le premier constructeur de VSP à installer une ceinture de sécurité dans ses véhicules.

Avec son réseau de 190 concessionnaires, le constructeur vendéen revendique 20 000 voiturettes ; et ce n’est pas fini. En 1988, la Spid arrive sur le marché, remplacée en 1991 par la Lyra. 

Changement de bateau

La petite Virgo arrive en 1995 ; une année qui signe le passage de Jeanneau au sein du groupe Bénéteau, un autre constructeur de bateaux de plaisance.

La Virgo va représenter le gros des ventes. En 2002, celle-ci cède la place au duo MC1/MC2 qui sera plus froidement accueilli ; la clientèle des voitures sans permis n’apprécie que modérément l’audace esthétique.

Son souhait le plus cher étant de se fondre dans le paysage, on peut comprendre sa soif d’orthodoxie ; d’ailleurs, petit à petit les dessinateurs vont s’inspirer des citadines, puis des SUV qui marchent bien.

Mariage avec Ligier

Bénéteau souhaite se repositionner sur son cœur de métier et va revendre Microcar en 2008 ; l’entreprise vendéenne est intégrée à un holding formé par Automobiles Ligier et par 21 Centrale partners, une société de gestion apparentée à la famille Benetton sous le nom de Drive Planet.

Si les deux marques coexistent avec leur propre réseau, les capacités de développement et de production doivent permettre d’aller taquiner le leader du VSP (véhicule sans permis), Aixam qui vend 13 980 ventes en 2007 (contre 6 894 pour Microcar et 6 628 pour Ligier).

Offensive de charme

Après avoir développé, en 2001, le châssis aluminium et la carrosserie ABS, Microcar lance la gamme MGo en 2008. En même temps, le nouveau groupe Drive Planet met Microcar sous le feu des projecteurs avec la nouvelle M8 dont la calandre évoque fortement la Mini tandis que les phares sont empruntés à la Citroën C1.

La Microcar M8, destinée à séduire un public plus jeune, utilise des codes actuels et une finition soignée tout en reprenant à son compte la base technique de la MGo. Un moteur diesel Dci est en option.

2014, nouvelle génération

En 2014, les marques Ligier et Microcar sont repositionnées pour ne plus être directement concurrentes. Le 25 août 2014, Microcar est fusionnée dans Ligier Group et la société est radiée.

Microcar est spécialisée dans les modèles d’entrée de gamme à prix raisonnable et le modèle Dué devient son modèle d’accès. Cette voiture aux faux airs de Fiat 500 propose une gamme complète de moteurs et finitions.

La gamme comprend aussi la M.Go de deuxième génération (version longue de la Dué) plus la version Highland X au look de crossover. Enfin, l’utilitaire Flex, lancé sous la marque Ligier Professional, rejoint la gamme Microcar.

Arrêt fin 2024

Après le lancement de la Myli électrique cette année, Ligier Group annonce l’électrification prochaine de sa gamme ; mais sans Microcar.

Dans un marché du quadricycle en pleine mutation, le groupe souhaite capitaliser sur une seule marque ; après le déploiement des Ligier stores, l’aventure de Microcar s’arrêtera définitivement à la fin de l’année 2024.

Le salon de l’automobile, qui se tient jusqu’à lundi au Kursaal, attire toujours les curieux et les futurs acheteurs. Mais l’électrique a largement pris le pas sur les modèles thermiques, en voie d’extinction.

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Max Verstappen a enregistré le chrono le plus rapide de la seule séance d’essais libres du week-end de F1 à Austin au Texas. Le Québécois Lance Stroll a été trahi par ses freins et a été limité à 5 tours.

Le Néerlandais a bien commencé son week-end texan. Il a réussi le chrono de référence, vendredi, de la séance de travail de 60 minutes en 1 min 35 s 912/1000.

Il a devancé la Ferrari de Charles Leclerc de 15 centièmes et la Mercedes-Benz de Lewis Hamilton de 28 centièmes.

Lance Stroll a été cloué au garage après avoir décelé en piste, à la 16e minute de la séance, un problème avec ses freins. Il n’a fait que 5 tours et aucun temps significatif.

On a un problème à l’avant gauche, a dit Stroll par radio.

N’utilise pas tes freins avant d’être de retour aux puits, lui a répondu son ingénieur.

Le Québécois n’a pas été le seul à ronger son frein au garage, son coéquipier Fernando Alonso a dû lui aussi retourner au garage, appelé par son équipe.

Il a pu retourner en piste à mi chemin de la séance qu’il a conclue au 18e rang, à 1,928 seconde du temps de référence.

L’équipe Aston Martin a apporté à Austin des évolutions aérodynamiques dans l’espoir de tenir tête à McLaren et de garder sa quatrième place au classement des constructeurs.

Mais l’avance de l’équipe canado-britannique n’est plus que de 11 points.

Dans cette première séance, McLaren a eu sa part de problèmes. Lando Norris a fini 15e (+1,344) et Oscar Piastri 19e (+2,508).

La séance de qualification du grand prix de dimanche aura lieu plus tard vendredi, à 17 h (HAE).

Plus de détails à venir.

Les deux constructeurs étaient très éloignés du marché automobile à leurs créations. A l’origine, Hyundai était une entreprise de BTP et ne s’est lancé dans l’automobile qu’en 1968. De son côté, Kia était spécialisé dans la production de tubes d’acier jusqu’en 1973. Depuis, les deux géants coréens de l’automobile ont pris d’assaut le marché mondial ces trente dernières années. En 2021, Hyundai et Kia ont vendu ensemble 6,85 millions de véhicules, se hissant au troisième rang mondial, dépassant ainsi General Motors. Un succès qui s’explique par plusieurs choix stratégiques gagnants parmi lesquels on retrouve le sponsoring sportif qui offre au groupe une forte visibilité ainsi qu’une véritable stratégie à long terme.

Pour 2023, l’objectif est élevé : 7,5 millions de ventes, selon les chiffres rapportés par le journal Les Échos. En Europe, Hyundai et Kia ont vendu 850 000 véhicules légers l’année dernière. Après les géants du Vieux Continent que sont Volkswagen, Stellantis et Renault, solidement installés sur le marché, les deux constructeurs sont au pied du podium. Une présence historique liée notamment à l’installation par Hyundai d’un centre de R&D en Allemagne en 1994, tandis que Kia s’est démarqué en Europe grâce à sa garantie de sept ans sur ses modèles. Kia est lié à la FIFA par un contrat de sponsoring qui dure jusqu’en 2026.

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Un projet d’électrification

Le groupe Hyundai-Kia a toujours cherché à «différencier» les deux marques tout en préservant leur philosophie respective. Malgré ces distinctions, des synergies existent entre les deux. En particulier, dans le domaine de l’électrification, où Hyundai et Kia partagent une plateforme commune, baptisée E-GMP, pour leurs véhicules électriques à 100 %.

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La concurrence s’annonce rude sur le terrain de l’électrique. Les producteurs chinois ont pris énormément de parts de marché en proposant des véhicules pour des prix très attractifs. Kia prévoit ainsi de lancer quatre nouveaux modèles prochainement pour renforcer sa position sur le marché international, en mettant l’accent sur des politiques tarifaires compétitives. Aux États-Unis et en Europe, le constructeur devra relever le défi du renforcement des règles visant à rapatrier la production automobile.