CARROSSERIE-TARBES

Pour avoir dépassé le plafond des budgets capés en 2021, Red Bull a vu son temps accordé en soufflerie être baissé de 10% pendant un an, ce qui l’impactera forcément pour la saison prochaine. Mais cette pénalité n’inquiète pas outre mesure Adrian Newey.

Grand artisan de l’incroyable succès obtenu par l’équipe autrichienne cette année, l’ingénieur estime ainsi que cela pourrait ne pas faire de grande différence, à condition, cependant, d’utiliser la bonne approche.

« Il n’y a pas d’essais, il est donc difficile de donner une réponse en termes de dixièmes perdus au tour. Et cette réduction de tests en interne signifie que nous pourrons évaluer moins de composants, moins d’idées différentes. Mais si nous sommes intelligents et que nous choisissons les bons éléments, alors ça ne devrait pas faire trop de différences. Mais cela reste tout de même quelque chose qui va nous affecter. »

« Il y a un léger changement de règlements avec le surélevèrent du plancher de 15 millimètres pour l’année prochaine. Cela peut sembler peu, mais il s’agit en réalité d’un changement aérodynamique important. Et bien sûr, toutes les équipes travaillent pour réduire leur déficit. Mais nous avons connu une bonne année, notamment en deuxième moitié de saison. Nous avions la meilleure voiture. »

« Mais Ferrari ne va pas se reposer, ils vont régler leurs points faibles qui leur ont coûté en termes de fiabilité et d’erreurs dans leurs arrêts au stand. Ils vont revenir. Et il y a bien sûr Mercedes. Ils étaient loin du rythme mais ils ont évolué. Nous savons qu’ils seront là eux aussi. L’année 2023 sera donc compliquée, c’est certain. »

Egalement interrogé sur le sujet, Max Verstappen fait confiance à son équipe pour surmonter cela.

« Oui, cela va nous faire mal. Mais je suis toujours convaincu que mon équipe peut réussir et nous prendrons un bon départ. Nous savons par où commencer et sur quoi travailler. »

« Si nous ne savions pas dans quelle direction aller, ce serait un problème bien plus grave. Mais nous ressortons de 2022 avec une voiture très compétitive sur tous les circuits, une excellente base. Nous saurons donc à quel point nous en souffrirons réellement au cours de l’année, avec peut-être moins de développements possibles. »

« Mais notre voiture était compétitive et si nous continuons sur notre lancée, ça devrait aller. »

Lucien Faurie est décédé, ce samedi 3 décembre, à l’âge de 92 ans. Son père, Cyprien Faurie, un passionné d’automobile dont une avenue à l’ouest de Brive (Corrèze) porte aujourd’hui le nom, avait créé le garage familial en 1927, en cité gaillarde, trois ans avant sa naissance.

Il a fait d’une petite entreprise un grand groupe

En 1959, l’entreprise déménage une première fois. C’est alors Lucien Faurie qui crée la concession Fiat de Brive, qui deviendra Renault en 1980. Voilà les bases du groupe Faurie solidement ancrées.

C’est encore lui qui réalisera la première opération de croissance externe de l’entreprise, avec le rachat, en 1970, de la concession Berliet de Périgueux. Il était toujours aux manettes en 1993, lorsque les concessions Renault et Renault Trucks ont ouvert à Brive ouest. Depuis 1995, il avait laissé les rênes du groupe à son fils, Marc. Ses petits enfants Clara et Victor y sont également investis. Aujourd’hui, 1.600 personnes y travaillent, dans six régions de France.

Après le rachat de concessions, le groupe Faurie, basé à Brive, adapte son organisation (Janvier 2020)

« Un grand chef d’entreprise »

Pour Philippe Jean, ancien président de la chambre de commerce de Brive, Lucien Faurie « fait partie des chefs d’entreprise qui ont compté pour Brive. C’était un grand chef d’entreprise. Il a pris une petite affaire et il en a fait une grande. »

Jean-Louis Nesti, qui a aussi présidé la chambre de commerce briviste se souvient d’un homme « très avenant, très ouvert, qui avait le sens de la communication ».

Photo Groupe Faurie
« Une sacrée personnalité »

Mais Lucien Faurie n’était pas seulement un entrepreneur visionnaire. « Il avait du charisme. C’était une sacrée personnalité qui aimait bien boire, bien manger, fumer son cigare… Un épicurien », résume Philippe Jean, qui décrit aussi « une personne qui avait beaucoup d’empathie pour les autres ».

Daniel Beylie, désormais président des amis du musée Labenche, dont le père était ami avec Lucien Faurie se souvient d’un homme « très jovial, qui aimait beaucoup la vie, avec un contact facile. C’était un Briviste de cœur. »

Le groupe Faurie est un partenaire majeur du CAB

Pomme Labrousse

Alpina a cousu le marché des breaks ultra-rapides de la Série 3 depuis un certain temps. Depuis l’époque de la génération E36, en fait, lorsque le six cylindres Alpina B3 Touring est apparu pour la première fois et a ensuite été rejoint par le rare B8 4.6 Touring doté, oui, d’un V8 de 4,6 litres (calmez-vous).

Mais le monopole est presque terminé. Nous sommes maintenant à des mois de l’arrivée de la première BMW M3 Touring, et yous pouvez parier que le wagon M sera une machine convaincante et extrêmement rapide. Cependant, quiconque a besoin d’un break BMW de taille moyenne avec de véritables performances honteuses de la Porsche 911 serait être insensé de rejeter l’actuel B3 Touring, qui a récemment été rénové.

Avec BMW mettant à jour l’ensemble de la gamme de génération G20, Alpina a adopté certaines des modifications de conception plus larges et a également profité de l’occasion pour donner au B3 encore plus de puissance et de couple, ainsi que des améliorations marginales du refroidissement et de l’aéro, tout ce que vous attendez à rendre une voiture déjà cinq étoiles encore plus… cinq étoiles.

Nous avons conduit la berline mise à jour plus tôt cette année et nous l’avons beaucoup aimée, mais le B3 est vraiment un dérivé Touring à gros démarrage, en particulier au Royaume-Uni. Sur les 88 voitures pré-lifting vendues ici, seulement neuf étaient des berlines et les 79 restantes étaient des domaines. Notez également à quel point les marchandises d’Alpina restent rares. Cela est dû en partie au prix élevé demandé et en partie au manque de sensibilisation du grand public, mais le résultat est un degré d’exclusivité dont aucun M3 ne pourrait jamais rêver. Actuellement, la DVLA a à peu près le même nombre de G20 B3 dans ses livres que de McLaren Sennas.

Quant à la voiture elle-même, fondamentalement, peu de choses ont changé. Les mises à jour les plus notables sont le pare-chocs avant légèrement plus voyou et, à l’intérieur, les vastes écrans incurvés de l’infodivertissement iDrive 8 de BMW, qui sont un peu gênants par rapport aux écrans soignés du B3 pré-lifting, mais sur les différentes lectures de diagnostic, ils montrent maintenant un B3 Touring réel (et dans la bonne couleur) où auparavant il y avait un dérisoire 320i SE ou quelque chose comme ça. Enfin.

Et les mécaniques ? Également presque entièrement inchangé. Les quatre roues motrices sont de série et restent réglées pour fournir une répartition légèrement plus uniforme du couple entre les essieux par rapport au M340i sur lequel le B3 est basé. En effet, avec autant de performances proposées, c’est juste plus sensé de cette façon, surtout compte tenu du potentiel de la voiture à près de 190 mph.

En amont de la Construit par ZF La boîte de vitesses automatique à huit rapports abrite un six cylindres en ligne de 3,0 litres à double turbocompresseur avec de nombreux dispositifs de refroidissement sur mesure pour faire face à une conduite à grande vitesse soutenue. Il y a aussi un refroidissement supplémentaire pour la boîte de vitesses et le différentiel, bien que peu ou pas de tout cela soit nouveau par rapport à ce que vous obtenez sur la voiture pré-lifting. Les réglages des ressorts ont été légèrement modifiés et la voiture pèse un peu plus qu’avant, même si nous parlons ici de sacs de sucre, pas d’enclumes.

Parmi les principaux extras optionnels que vous êtes susceptible d’envisager, notre voiture d’essai en possède la plupart. Les plus évidentes sont les roues forgées à rayons multiples de 20 pouces. Avec des pressions appropriées au Royaume-Uni (il n’y a pas besoin de l’approche super gonflée et prête pour l’autoroute sur la M1), les Pirellis spécifiques à Alpina offrent un degré d’absorption qui dément le manque de flanc, mais il serait également intéressant d’essayer le voiture sur ses roues standard de 19 pouces. Ils ne sont pas tout à fait aussi classiques dans leur style, mais ils sont toujours attrayants et pourraient débloquer un peu plus de raffinement de roulement sur les surfaces de route délicates.