CARROSSERIE-TARBES

La présidente de la commission Transport du Parlement européen n’a pas caché sa satisfaction, ce 14 février. « Nous sommes parvenus à un accord historique, qui réconcilie l’automobile et le climat, deux frères ennemis », a déclaré Karima Delli, après que les eurodéputés ont adopté une nouvelle réglementation qui interdit la vente des voitures et camionnettes neuves à moteurs thermiques (hybrides compris), au sein de l’UE, en 2035.

Un pas de géant vers le tout électrique qui, s’il s’inscrit parfaitement dans la trajectoire climat d’un continent qui vise la neutralité carbone en 2050, n’est pas sans poser de questions, économiques, sociales et même, environnementales.

« Tel qu’il est proposé, ce texte n’est pas à la hauteur des enjeux », affirme d’emblée Denis Bréant, responsable du secteur automobile à la fédération CGT de la métallurgie (FTM-CGT). D’abord, détaille le syndicaliste, parce qu’ « il aurait fallu, au minimum, s’assurer en amont d’être en capacité d’approvisionner en électricité tous les nouveaux véhicules qui seront mis sur le marché ».

Pour dégager des marges, les constructeurs misent sur des véhicules électriques avec des batteries énormes, très consommatrices de terres rares

Ensuite, poursuit-il, « les constructeurs, pour dégager des marges confortables, mettent sur le marché des véhicules électriques de plus de 2 tonnes, équipés de batteries énormes, très consommatrices de terres rares, et il existe le risque d’un manque potentiel de matières premières ». Enfin, « parce que cette décision entraîne avec elle toute une filière industrielle (13 millions d’emplois en Europe – NDLR) et qu’au titre de l’électrification du parc automobile des milliers de postes vont disparaître, être délocalisés, comme on l’a déjà vu dans les fonderies. » « La seule chose qui préoccupe les constructeurs, insiste Denis Bréant , reste leur rentabilité financière. »

Des critiques, portées jusque dans l’hémicycle du Parlement européen, notamment par La Gauche (The Left), inquiète d’un texte qui « rend l’Europe dépendante des composants de batterie de Chine et d’Afrique ». Pour entrer en vigueur, toutefois, cette nouvelle réglementation devra encore être validée par le Conseil (qui représente les États), à la majorité qualifiée. Mais, déjà, l’Italie s’est formellement opposée à sa mise en œuvre, Matteo Salvini, ministre des Transports d’extrême droite, a dénoncé une « vision idéologique et sectaire qui semble émerger des institutions européennes ».

En ce qui concerne les véhicules lourds, camions et bus urbains, c’est la Commission européenne qui s’est, ce même 14 février, penchée sur leurs sorts. À l’instar de son vice-président, Frans Timmermans, qui estime que « pour atteindre (les) objectifs climatiques, toutes les parties doivent contribuer activement », la Commission a mis sur la table une double proposition : imposer une réduction graduelle des émissions des poids lourds pour atteindre 90 % en 2040 (par rapport à 2019) et exiger que tous les nouveaux bus en circulation à partir de 2030 soient « zéro émission ».

Des mesures trop peu ambitieuses selon l’ONG Transport & Environment (à l’origine des révélations sur les moteurs truqués de Volkswagen), qui déplore qu’aucun délai ne soit fixé pour interdire les poids lourds les plus polluants et rappelle que si « les camions ne représentent que 2 % des véhicules en circulation, ils sont responsables de près de 30 % des émissions de CO 2 du transport routier dans l’UE ».

Les vélos électriques et autres moyens de transport doux ont envahi l’espace public ces dernières années, un usage qui a notoirement augmenté durant la crise sanitaire. Les pouvoirs publics ont d’ailleurs accueilli cette tendance les bras grands ouverts, en multipliant les pistes cyclables et les facilités de circulation, ce qui est aussi un moyen de réduire la place de l’automobile en ville.

« Comportements dangereux »

Néanmoins, ce changement profond dans les habitudes de transport ne va pas sans provoquer des heurts avec les autres usagers de la route. Les voitures bien sûr, mais aussi avec les piétons. Pour répondre à cette problématique, des parlementaires ont proposé de mettre en place un système d’immatriculation : un groupe d’élus Les Républicains avait ainsi déposé un tel projet de loi en juillet dernier.

Le texte n’a pas été voté, mais c’est désormais un sénateur de la majorité présidentielle, Xavier Iacovelli, qui est revenu à la charge en empruntant les mêmes arguments que ses collègues LR. L’élu des Hauts-de-Seine déplore ainsi « de nombreux abus, des incivilités et des comportements dangereux » issus de ces nouveaux modes de transport qui ont « profondément modifié la circulation au cœur de nos espaces publics ».

Cette idée d’immatriculation ne serait pas une première : en fait, les trottinettes en libre-service doivent être immatriculées depuis la fin de l’année dernière à Paris. Mais la proposition du sénateur, qui veut responsabiliser les utilisateurs et faciliter l’identification des véhicules, s’appliquerait à l’ensemble des propriétaires de ces appareils.

Si le texte a peu de chances d’être adopté, l’idée fait son chemin et elle pourrait bien finir par s’imposer au détour d’un projet de loi supporté par le gouvernement.

Résultats exceptionnels pour le loueur longue durée ALD. La filiale de la Société Générale a enregistré un bénéfice net record de 1,2 milliard d’euros en 2022 (+38% sur un an), catapulté par les marges sur ses contrats et le prix de revente de ses véhicules sur le marché de l’occasion. La filiale de crédit-bail automobile de la banque française a enregistré près de 1,2 milliard d’euros de marge sur ses contrats de location (+61,2%). La vente de voitures lui a rapporté 747 millions d’euros, sur un marché de l’occasion extrêmement tendu par les faibles livraisons de voitures neuves.

Cette rareté a poussé de nombreux clients à prolonger leurs contrats de location, voire à louer des voitures d’occasion : ALD a donc vendu moins de voitures, à 263.000 unités, mais la marge moyenne par voiture a atteint 2.846 euros, en ligne avec les prévisions du loueur. « Malgré un environnement géopolitique et macroéconomique dégradé, avec des disruptions des chaînes logistiques, ALD a enregistré une année record », s’est félicité dans un communiqué Tim Albertsen, le PDG d’ALD. La société indique que ces bénéfices gomment les coûts d’acquisition de son concurrent néerlandais LeasePlan sur l’année.

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Vers un retour à la normale de la logistique

L’opération, qui doit être bouclée au premier trimestre après sa validation par une assemblée générale des actionnaires, devrait occasionner environ 300 millions d’euros de coûts entre 2022 et 2023. Mais elle devrait permettre d’économiser 440 millions d’euros en synergies d’ici 2025, selon ALD. La direction du groupe va proposer à l’Assemblée générale la distribution d’un dividende de 1,06 euro à ses actionnaires (+7,1% sur un an). Pour 2023, ALD prévoit que la logistique devrait progressivement revenir à la normale, avec une accélération des livraisons de véhicules plus lente que prévue, vers la fin de l’année. Le déséquilibre entre l’offre et la demande sur le marché de l’occasion, favorable au loueur, devrait donc se prolonger sur l’année.

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