Vous vous attendez à un drame audible lorsque vous appuyez sur le bouton de démarrage d’une Mercedes-AMG de 831 ch — mais au départ, ce n’est pas ce que vous obtenez de celui-ci. Une impulsion électrique synthétisée signale l’état de préparation du groupe motopropulseur hybride de la GT, puis, dans son mode de fonctionnement par défaut, la voiture démarre silencieusement sous tension électrique et ne réveille son V8 que lorsque vous commencez à tourner les boutons de mode de conduite.
L’étendue des capacités qu’Affalterbach a destinées à la voiture, avec des modes de fonctionnement allant de Comfort et EL (pour électrique) à une extrémité du spectre à Sport+, Race et même Drift à l’autre, est vaste. Mais, alors que la polyvalence dynamique de la GT est à la fois ambitieuse et impressionnante en soi, il ne faut pas longtemps pour noter quelques compromis dans ses moindres détails.
À basse et moyenne vitesse en mode Confort, par exemple, vous remarquerez des accrocs occasionnels de sa boîte de vitesses et une hystérésis dans sa réponse de l’accélérateur à basse vitesse (le système hybride booste fortement et soudainement lorsque vous basculez dans la puissance parfois, mais moins à d’autres ).
Vous remarquerez également beaucoup de bruit à haute fréquence provenant de l’électronique haute tension montée à l’arrière. Se manifestant comme un gémissement aigu silencieux et intermittent mais néanmoins distrayant, c’est sans aucun doute ce qu’un ingénieur NVH décrirait comme « bruit » plutôt que « son » – et certainement le genre de chose que vous attendez d’une GT de luxe pour filtrer.
Sélectionnez le mode Sport ou Sport+ et au moins une partie du tonnerre V8 que vous attendez d’une super-berline AMG se matérialise. Mais quand il s’agit, le moteur à combustion de la GT n’est pas hérissé de caractère audible. Écoutez-le de l’extérieur de la voiture, surtout à proximité de la calandre, et il est principalement composé du vrombissement des courroies et des ventilateurs de refroidissement et de l’aspiration des turbos (bien que l’échappement sport d’AMG le rend beaucoup plus fruité de l’arrière).
Sur le plan des performances pures, bien sûr, la voiture ne rate pas la cible – elle la pulvérise absolument. N’ayant besoin que de 2,9 secondes pour atteindre 60 mph depuis le repos, 6,6 secondes pour atteindre 100 mph, 10,9 secondes pour le quart de mile debout et seulement 2,5 secondes pour passer de 30 à 70 mph à travers les engrenages, la GT 63 SE Performance a battu presque tous les critères de performance établis par la BMW M5 CS cinq étoiles que nous avons testée en 2021.
Il se sent comme le sauvage qu’il est clairement sous accélération à plein régime: massivement propulsif à des vitesses de manivelle moyennes, toujours réactif et toujours raisonnablement libre au-delà de 6000 tr / min. Bien qu’il évite tout type de puissance de pointe, il s’agit clairement d’une voiture propulsée par un moteur à combustion très sollicité – et non le V8 pétillant et à régime libre de certains AMG.
Restez dans les modes de conduite plus sportifs, cependant, et la bizarrerie de conduite la plus étrange de la voiture pourrait être la façon dont elle réserve ce qui ressemble à la moitié du coup de pouce fourni par son essieu arrière électrique comme une sorte de fonction « pousser pour passer », la puissance accessible uniquement en poussant la pédale d’accélérateur au-delà de son cran de rétrogradation.
Cela peut avoir du sens si vous voulez que le conducteur se sente comme une mégastar de la F1 lors d’un tour de qualification, mais l’effet net sur la route ne fait que compliquer l’expérience de conduite. Sur piste, cela rend la voiture plus difficile à conduire à la limite qu’elle n’en a vraiment besoin.
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