Dernière actualité toute fraiche : La fin des moteurs thermiques inquiète la filière automobile

La présidente de la commission Transport du Parlement européen n’a pas caché sa satisfaction, ce 14 février. « Nous sommes parvenus à un accord historique, qui réconcilie l’automobile et le climat, deux frères ennemis », a déclaré Karima Delli, après que les eurodéputés ont adopté une nouvelle réglementation qui interdit la vente des voitures et camionnettes neuves à moteurs thermiques (hybrides compris), au sein de l’UE, en 2035.

Un pas de géant vers le tout électrique qui, s’il s’inscrit parfaitement dans la trajectoire climat d’un continent qui vise la neutralité carbone en 2050, n’est pas sans poser de questions, économiques, sociales et même, environnementales.

« Tel qu’il est proposé, ce texte n’est pas à la hauteur des enjeux », affirme d’emblée Denis Bréant, responsable du secteur automobile à la fédération CGT de la métallurgie (FTM-CGT). D’abord, détaille le syndicaliste, parce qu’ « il aurait fallu, au minimum, s’assurer en amont d’être en capacité d’approvisionner en électricité tous les nouveaux véhicules qui seront mis sur le marché ».

Pour dégager des marges, les constructeurs misent sur des véhicules électriques avec des batteries énormes, très consommatrices de terres rares

Ensuite, poursuit-il, « les constructeurs, pour dégager des marges confortables, mettent sur le marché des véhicules électriques de plus de 2 tonnes, équipés de batteries énormes, très consommatrices de terres rares, et il existe le risque d’un manque potentiel de matières premières ». Enfin, « parce que cette décision entraîne avec elle toute une filière industrielle (13 millions d’emplois en Europe – NDLR) et qu’au titre de l’électrification du parc automobile des milliers de postes vont disparaître, être délocalisés, comme on l’a déjà vu dans les fonderies. » « La seule chose qui préoccupe les constructeurs, insiste Denis Bréant , reste leur rentabilité financière. »

Des critiques, portées jusque dans l’hémicycle du Parlement européen, notamment par La Gauche (The Left), inquiète d’un texte qui « rend l’Europe dépendante des composants de batterie de Chine et d’Afrique ». Pour entrer en vigueur, toutefois, cette nouvelle réglementation devra encore être validée par le Conseil (qui représente les États), à la majorité qualifiée. Mais, déjà, l’Italie s’est formellement opposée à sa mise en œuvre, Matteo Salvini, ministre des Transports d’extrême droite, a dénoncé une « vision idéologique et sectaire qui semble émerger des institutions européennes ».

En ce qui concerne les véhicules lourds, camions et bus urbains, c’est la Commission européenne qui s’est, ce même 14 février, penchée sur leurs sorts. À l’instar de son vice-président, Frans Timmermans, qui estime que « pour atteindre (les) objectifs climatiques, toutes les parties doivent contribuer activement », la Commission a mis sur la table une double proposition : imposer une réduction graduelle des émissions des poids lourds pour atteindre 90 % en 2040 (par rapport à 2019) et exiger que tous les nouveaux bus en circulation à partir de 2030 soient « zéro émission ».

Des mesures trop peu ambitieuses selon l’ONG Transport & Environment (à l’origine des révélations sur les moteurs truqués de Volkswagen), qui déplore qu’aucun délai ne soit fixé pour interdire les poids lourds les plus polluants et rappelle que si « les camions ne représentent que 2 % des véhicules en circulation, ils sont responsables de près de 30 % des émissions de CO 2 du transport routier dans l’UE ».