Auteur/autrice : Virginie BOISLIVEAU

Vous vous attendez à un drame audible lorsque vous appuyez sur le bouton de démarrage d’une Mercedes-AMG de 831 ch — mais au départ, ce n’est pas ce que vous obtenez de celui-ci. Une impulsion électrique synthétisée signale l’état de préparation du groupe motopropulseur hybride de la GT, puis, dans son mode de fonctionnement par défaut, la voiture démarre silencieusement sous tension électrique et ne réveille son V8 que lorsque vous commencez à tourner les boutons de mode de conduite.

L’étendue des capacités qu’Affalterbach a destinées à la voiture, avec des modes de fonctionnement allant de Comfort et EL (pour électrique) à une extrémité du spectre à Sport+, Race et même Drift à l’autre, est vaste. Mais, alors que la polyvalence dynamique de la GT est à la fois ambitieuse et impressionnante en soi, il ne faut pas longtemps pour noter quelques compromis dans ses moindres détails.

À basse et moyenne vitesse en mode Confort, par exemple, vous remarquerez des accrocs occasionnels de sa boîte de vitesses et une hystérésis dans sa réponse de l’accélérateur à basse vitesse (le système hybride booste fortement et soudainement lorsque vous basculez dans la puissance parfois, mais moins à d’autres ).

Vous remarquerez également beaucoup de bruit à haute fréquence provenant de l’électronique haute tension montée à l’arrière. Se manifestant comme un gémissement aigu silencieux et intermittent mais néanmoins distrayant, c’est sans aucun doute ce qu’un ingénieur NVH décrirait comme « bruit » plutôt que « son » – et certainement le genre de chose que vous attendez d’une GT de luxe pour filtrer.

Sélectionnez le mode Sport ou Sport+ et au moins une partie du tonnerre V8 que vous attendez d’une super-berline AMG se matérialise. Mais quand il s’agit, le moteur à combustion de la GT n’est pas hérissé de caractère audible. Écoutez-le de l’extérieur de la voiture, surtout à proximité de la calandre, et il est principalement composé du vrombissement des courroies et des ventilateurs de refroidissement et de l’aspiration des turbos (bien que l’échappement sport d’AMG le rend beaucoup plus fruité de l’arrière).

Sur le plan des performances pures, bien sûr, la voiture ne rate pas la cible – elle la pulvérise absolument. N’ayant besoin que de 2,9 secondes pour atteindre 60 mph depuis le repos, 6,6 secondes pour atteindre 100 mph, 10,9 secondes pour le quart de mile debout et seulement 2,5 secondes pour passer de 30 à 70 mph à travers les engrenages, la GT 63 SE Performance a battu presque tous les critères de performance établis par la BMW M5 CS cinq étoiles que nous avons testée en 2021.

Il se sent comme le sauvage qu’il est clairement sous accélération à plein régime: massivement propulsif à des vitesses de manivelle moyennes, toujours réactif et toujours raisonnablement libre au-delà de 6000 tr / min. Bien qu’il évite tout type de puissance de pointe, il s’agit clairement d’une voiture propulsée par un moteur à combustion très sollicité – et non le V8 pétillant et à régime libre de certains AMG.

Restez dans les modes de conduite plus sportifs, cependant, et la bizarrerie de conduite la plus étrange de la voiture pourrait être la façon dont elle réserve ce qui ressemble à la moitié du coup de pouce fourni par son essieu arrière électrique comme une sorte de fonction « pousser pour passer », la puissance accessible uniquement en poussant la pédale d’accélérateur au-delà de son cran de rétrogradation.

Cela peut avoir du sens si vous voulez que le conducteur se sente comme une mégastar de la F1 lors d’un tour de qualification, mais l’effet net sur la route ne fait que compliquer l’expérience de conduite. Sur piste, cela rend la voiture plus difficile à conduire à la limite qu’elle n’en a vraiment besoin.

En 1988, Bob Lutz, le patron de Chrysler, suggère à ses équipes de créer une nouvelle Cobra. La Viper, équipée d’un V10 de 8-litres de cylindrée conçu à partir de pièces Dodge, en collaboration avec des ingénieurs de Lamborghini, fait ses premiers tours de roues sur route en 1992. Le coupé GTS voit le jour quatre ans plus tard.

Hôtel Noga Hilton de Genève, le 4 mars 1991. Mercedes-Benz dévoile quelques jours avant le Salon automobile de Genève, son dernier vaisseau amiral, la Mercedes Classe S W140. Le développement du modèle a débuté en 1981 et à couté au constructeur allemand plus de trois milliards de marks.

Ou plutôt quatre milliards de marks, après que la présentation de la Lexus LS400 oblige Mercedes-Benz à revoir sa copie et à retarder son lancement de deux ans. La sortie de la Classe S est l’événement de l’année 1991, au moment où le monde assiste à la chute de l’URSS. Le rapport avec Tatra, paisible constructeur Tchêque de limousines ?  

Il faut sauver Tatra  

Depuis le changement de régime en Tchécoslovaquie intervenu en 1989, la marque Tatra semble errer sans but. Les directeurs se succèdent à la tête du constructeur, empêchant tout projet d’éclore.

En changeant de régime, la Tchécoslovaquie s’est également ouverte à la concurrence. Les voitures importées d’Europe se vendent comme des petits pains. Si Skoda sauve sa peau en rejoignant Volkswagen, chez Tatra on subit de plein fouet l’arrivée de la Mercedes-Benz Classe S.

Les élites du pays veulent tous rouler en Classe S, et le modèle actuel, la Tatra 613 date de 1974. Il faut absolument relancer la marque, très rapidement. Problème, il n’y a plus d’argent.

Un an et pas d’argent   

Un des ingénieurs du projet, Miroslav Staron raconte : “Quand on m’a demandé de concevoir une nouvelle voiture en un an, j’ai répondu que c’était impossible. Puis je me suis dit qu’on pouvait reprendre une partie de la structure de la 613. Nous avons commencé à réaliser une maquette. Nous n’avions ni le temps ni l’argent pour fabriquer de nouveaux outils de production pour une carrosserie complète. L’objectif était de faire revivre la voiture, de la moderniser, de lui donner un aspect différent, de la rendre qualitativement différente et de rapprocher sa technologie des années 1990. Le budget était ridicule mais il se passait enfin quelque chose dans le département automobile de Tatra”.  

Un designer anglais

La voiture sera dessinée par le designer britannique Geoff Wardle. Mais toujours pour des raisons de budget, le designer devra se contenter de moderniser la Tatra existante et ne pourra travailler que sur son temps libre !

L’Anglais va puiser dans l’histoire de la marque, l’ovale de la face avant se voulant une référence à l’ancienne Tatra 603. En dix mois d’un travail acharné, Geoff Wardle rend sa copie.

“Il venait tous les week-ends à l’usine Tatra. Il a appris aux gars de l’atelier à travailler avec le mastic, et ils ont passé plus d’une semaine à finir la première maquette selon ses instructions. Il était temps de la présenter à la direction”.

À la recherche de technologies  

L’avant de la voiture est profondément modifié. On retrouve également un nouveau chauffage et une climatisation. Mais faute de temps et d’argent, la Tatra T700 n’a ni Airbag, ni ABS, ni boîte automatique.

“Il était prévu d’apporter ces éléments plus tard dans la carrière de l’auto.” précise Miroslav Staron. “En moins d’un an, nous avons amené la voiture jusqu’à la ligne de montage. Technologiquement, nous avions progressé, mais malheureusement, nous n’avons pas été en mesure – dans le temps imparti et avec le budget alloué – d’amener la voiture au niveau de la concurrence mondiale. Toutes ces voitures désormais importées dans le pays étaient technologiquement bien plus avancées.” 

Une course contre la montre  

Mettre en production la nouvelle voiture n’aura pas été facile. Les nouvelles ailes de la Tatra obligent à acheter de nouvelles presses fabriquées par Skoda à Kvasiny. Pour réaliser le capot avant, on fait appel à une entreprise de Kunovice spécialisée dans l’aéronautique.

Finalement, le premier prototype est présenté à la direction de Tatra le 23 décembre 1995, la veille de noël, la mission est réussie.

Un douloureux échec  

La Tatra 700 est présentée au public le 9 avril 1996. Avec son moteur arrière, ses lignes originales mais déjà vintage, elle séduit mais doit affronter une concurrence bien plus affutée et moderne. Son prix de vente, d’environ 1,5 million de couronnes la place face aux meilleures routières européennes.

Au Salon de Francfort, elle attire la curiosité de nombreux visiteurs. Mais les ventes ne suivent pas. La première année, en 1996, ce sont 29 exemplaires qui sortent de l’usine Tatra. En coulisses, la mise à mort de la division automobile de Tatra est déjà quasiment actée.  

Citroën en sauveur ?  

Pour survivre, Tatra cherche à nouer des liens avec un partenaire étranger. Audi, Fiat ou Chrysler sont approchés, sans succès. Le projet le plus avancé était celui avec Citroën. Tatra produirait pour Citroën 12 000 utilitaires par an, dans son usine de Pribor.

De quoi faire entrer de l’argent frais, pour améliorer les voitures de la marque Tatra. “Nous avions besoin de produire 1 500 voitures par an pour être rentables” explique un responsable du musée de la Technique de Prague. Mais le destin ne tourne pas en faveur de Tatra.

“Citroen exigeait une joint-venture, nous rendant indépendants de la maison mère qui produit également des camions. Les français avaient peur que l’argent investi ne finisse dans le gouffre financier de la maison mère. Tatra a refusé. Deux ans après, la dernière Tatra T700 sortait de l’usine.  

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Malgré les épreuves, Loana tente d’aller mieux. Ces derniers temps, la vie de l’ancienne candidate de télé-réalité était loin d’être évidente, notamment à cause de ses problèmes d’addiction, mais aussi ses problèmes financiers. Pour ne rien arranger, celle qui fêtera ses 46 ans le 30 août prochain a perdu son père, avec qui elle s’était récemment rapprochée malgré des rapports conflictuels : « Il ne voulait pas me voir, et je respecte son choix. Je l’avais au téléphone. Il ne voulait pas me voir parce qu’il ne voulait pas que je le vois dans l’état où il était. Il était très malade, quasiment aveugle et il avait pris du poids. Il m’a dit : ‘Je veux que tu gardes de moi l’image que tu avais’. Je ne l’ai pas revu depuis et ça m’a choquée« , racontait-elle dernièrement dans Voici. « Je garde ce souvenir de mon papa qui était fantastique. J’avais un papa formidable et j’ai envie de me souvenir de ça. Je demande même à ma mère de me rappeler des souvenirs.« 

À l’occasion de la sortie du nouveau numéro de Public dans les kiosques dès ce vendredi 23 juin, Loana a donné des nouvelles rassurantes sur son état de santé : « Je suis allée au Festival de Cannes, où j’ai fait de belles photos. Et j’ai un projet qui va aboutir dans deux ou trois ans, une fiction autour de la télé-réalité. Je suis assez sereine pour mon avenir. » Alors qu’elle avait récemment révélé être au RSA, la gagnante de Loft Story a réussi à sortir la tête de l’eau : « Ça s’est arrangé. Il y a cinq ans, j’avais mis des sous de côté sur un compte bloqué, et je viens de récupérer l’argent qui a fructifié. Ça me met à l’aise pour quelques mois ! On peut se racheter de la viande…« 

Aux côtés de sa mère, Loana a dû traverser des épreuves douloureuses, causées par le manque considérable de moyen : « Avec maman, on est passées par de mauvais moments. On n’avait plus de quoi acheter du tabac, on fumait les mégots, et pour les repas, ça a été pâtes ou riz pendant cinq mois ! » Malgré tout, Loana relativise et garde le sourire : « Ça m’a fait perdre quinze kilos et elle, vingt ! Le point positif, c’est que j’ai une silhouette svelte, proche de celle du Loft ! Je remets des slims que je voulais jeter.« 

N.O