Auteur/autrice : Virginie BOISLIVEAU

« Allez, on y va, il fait trop chaud ! » S’il lui fallait une preuve que l’été avait bel et bien débuté, le public posté au niveau de l’épingle de Moyrazès, samedi 8 juillet après-midi, a été servi. Comme chaque année, après tout. Hormis un orage vendredi soir, le ciel bleu et le soleil de plomb auront été au rendez-vous de cette 49e édition.

Mais on ne peut pas dire que ces conditions, qui ne risquent pas de s’améliorer avec les années, aient été des plus agréables pour tout le monde. Notamment sur les spéciales où la forte affluence ne permettait pas à chacun de se réfugier à l’ombre. Les plus malchanceux ne parvenant pas tous à résister au cagnard, malgré leurs nombreux allers-retours à la buvette…

« On dépasse les 50 degrés dans l’habitacle »

Et si les fortes températures qui ont l’habitude de sévir sur le Rouergue sont une épreuve pour le public, elles le sont peut-être encore davantage pour ceux qui font la course. Car pour les pilotes, il n’existe pas la solution de l’ombre. Pire, ils doivent se confronter aux chaleurs en combinaison intégrale au sein d’une voiture réchauffée par le soleil, le goudron brûlant, bien moins adhérent que d’habitude, et un moteur en action.

« On dépasse les 50 degrés dans l’habitacle. On perd plusieurs litres d’eau pendant un rallye comme ça… Il faut donc penser à bien s’hydrater. Tous les efforts à ce niveau-là deviennent difficiles, mais on doit quand même garder un haut niveau de concentration tout le temps. Cela demande un vrai entraînement de sportif en amont », explique le pilote ruthénois Vincent Leduc, dixième à l’arrivée à Bourran, samedi soir. Ce dernier détaille : « Avant chaque Rouergue, je fais du footing ou du vélo vers midi ou 13 heures en plein soleil et en pleine chaleur. Ça me prépare à encaisser, ne serait-ce que psychologiquement, ces conditions. »

Aérer un maximum le moteur : une priorité

Sur un rallye comme celui-ci, tous les pilotes ne sont pas logés à la même enseigne, puisque leur expérience dépend également de leur véhicule. « Il y a en a qui résistent moins à la chaleur que d’autres, mais les voitures sont quand même étudiées pour pouvoir rouler dans des conditions extrêmes. Aujourd’hui, je pense que les constructeurs font plus attention à cela qu’avant », précise le mécanicien CHL de l’Alpine de Leduc, Kévin Chantre. Chose qui est donc moins vraie pour les plus anciens modèles, tels que la Peugeot 205 GTI de Damien Deloustal : « Je pense qu’on ressent plus la chaleur oui, c’est vraiment dur. Pour le Rouergue, on a installé une trappe de toit pour essayer d’avoir un peu d’air… »

Après, qu’importe le modèle, les réflexes doivent plus ou moins rester les mêmes pour les équipages et leurs hommes de main. « De toute manière, on ouvre le capot (quand l’équipage revient à l’assistance, NDLR), parce que l’on doit procéder à des contrôles, mais c’est important de le faire aussi pour refroidir le moteur, rappelle Kévin Chantre. Entre chaque spéciale, si les pilotes ont des temps d’attente, on leur conseille de l’ouvrir pour essayer de le refroidir un maximum. Sur des journées comme ça, où il fait aussi chaud, plus il y a d’air frais qui rentre dans le moteur, mieux c’est. »

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Avis aux amateurs de na’vi ! Le célèbre réalisateur James Cameron met en vente son vaste ranch californien, situé sur la côte de Gaviota, dans le comté de Santa Barbara, rapporte Mansion Global, le 6 juillet 2023. Cette propriété, où Cameron a écrit le blockbuster « Avatar », est proposée au prix de 33 millions de dollars. Le cinéaste et sa femme, Suzy Amis Cameron, sont les propriétaires de cette maison depuis la fin des années 1990, lorsqu’ils l’ont achetée pour 4,375 millions de dollars. La maison principale de la propriété, d’une superficie d’environ 740 mètres carrés, comprend cinq chambres. Elle offre une vue imprenable sur l’océan et dispose de plusieurs commodités telles que des bureaux, une salle de sport, une salle de jeux et une salle multimédia. James Cameron a utilisé l’un des bureaux pour écrire une partie des scénarios d’ »Avatar » et d’ »Avatar : Le Chemin de l’eau ». Après avoir acquis la maison, les Cameron l’ont rénovée pendant un an, en restaurant les boiseries naturelles d’origine et en installant des sols en quartzite.

En plus de la maison principale, la propriété comprend une maison d’amis d’environ 185 mètres carrés et un court de tennis. Une grande piscine de style lagune, entourée de palmiers, donne à l’ensemble une ambiance de complexe hawaïen. La propriété dispose également d’une écurie d’environ 1.300 mètres carrés, où James Cameron stockait un hélicoptère et d’autres véhicules. En tant qu’explorateur passionné des profondeurs marines, il a même travaillé sur la conception de véhicules submersibles. Un terrain d’atterrissage pour hélicoptères complète les installations.

De nombreuses propriétés

La propriété des Cameron se trouve dans la communauté privée d’Hollister Ranch, qui est à la fois résidentielle et agricole. Cette communauté limite le développement résidentiel afin de préserver les espaces ouverts pour le pâturage des animaux et l’habitat de la faune. Les Cameron ont choisi cette propriété pour s’évader de leur résidence à Malibu et profiter d’un cadre plus rural et agricole. Ils sont tous deux des défenseurs de l’environnement et ont fondé une école « verte » à Los Angeles, ainsi que plusieurs entreprises alimentaires à base de plantes.

Les Cameron ont décidé de vendre cette propriété en raison de leurs nombreux engagements et de leur présence dispersée dans le monde. Ils possèdent d’autres terres en Nouvelle-Zélande et au Canada, où ils développent de nouveaux hybrides de fèves de fava et de protéines végétales. Ils passent également du temps à Los Angeles, près de l’espace de studio du réalisateur, et à Austin, au Texas, où il tourne parfois. La propriété de Hollister Ranch sera l’une des plus chères de la région si elle se vend au prix demandé de 33 millions de dollars.

Les organisateurs du Grand Prix moto de Thaïlande ont annoncé mercredi que les billets pour l’événement, qui se déroulera du 27 au 29 octobre sur le circuit Chang de Buriram, étaient en vente.

Les billets sont disponibles dans les magasins 7-Eleven ou via le site www.allticket.com. Le prix des places pour les trois jours varie de 2.000 à 5.000 bahts par personne selon l’emplacement.

Il s’agit du quatrième Grand Prix moto jamais organisé en Thaïlande. La venue dans le royaume d’un tel événement international a été rendue possible grâce à l’audace d’un homme politique local, Newin Chidchob, qui a pris le pari fou de faire construire un circuit de classe internationale dans la très modeste province de Buriram, située à plusieurs heures de route de Bangkok, à la frontalière avec le Cambodge.

Ce circuit inauguré en 2014 n’a rien à envier aux autres circuits internationaux. La raison est sans doute à imputer à son architecte, l’architecte allemand Hermann Tilke, auteur de nombreux tracés dont Sepang, Shangai et Austin aux USA. Le tracé de Buriram a été étudié pour permettre aux spectateurs de voir la majorité des virages depuis l’immense tribune de 50.000 places qui se situe juste au-dessus des stands, comme au circuit du Mans.

De l’avis de participants aux MotoGP précédents, dans les stands comme dans les tribunes, l’ambiance à Buriram est particulièrement agréable et joviale.

Dès sa première édition, en 2018, le Moto GP de Thaïlande a été élu meilleur Grand Prix moto de l’année.

Lors d’une conférence de presse le 5 juillet, le directeur du circuit Chang, Tanaisiri Chanwittayarom, a assuré que les améliorations apportées au circuit allaient garantir aux fans de sport automobile un week-end exaltant.

Ce vendredi 7 juillet 2023 sera le dernier jour de stage pour les 17 arbitres centraux de la Ligue 1 de football. Ils sont à Ouistreham depuis le 3 juillet et ils ont succédé aux 17 arbitres centraux de Ligue 2, venus entre le 26 et le 30 juin.

Tous ont vécu le même programme. « Notre objectif, explique Stéphane Lannoy, directeur technique du secteur professionnel de l’arbitrage à la Fédération Française de Football, est de préparer la 1^re journée de championnat de Ligue 1 dans six semaines par un travail de réathlétisation. Une préparation collective, avec un volume de travail important plus facile à vivre en groupe et qui crée de la cohésion. »

Le stage est encadré par deux préparateurs physiques, un médecin, deux kinésithérapeutes et un coordinateur logistique.

Neuf séances de lundi au vendredi

« Ce ne sont pas moins de neuf séances de travail qui leur sont proposées », confie Franck Dudouet, l’un des deux préparateurs physiques. Dès leur arrivée, c’est un footing de 12 km le long de la plage de la pointe du siège à Colleville qui était au prpgramme. Puis se sont succédées deux séances de renforcement musculaires, deux séances de VTT de 23 et 25 km et deux tests PMA (puissance maximale aérobie) ainsi qu’un second footing jusqu’à Luc-sur-Mer.

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Des activités qui permettent aux stagiaires de découvrir Ouistreham et ses environs : le bord de mer, le canal, le bois du Caprice, le stade Kieffer « La journée de mercredi est plus tournée vers la cohésion avec une chasse aux trésors dans Ouistreham en équipe et sur des rosalies, suivie d’une compétition de karting, toujours en équipe avec changement de pilotes au stand. »

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Pourquoi Ouistreham ?

Depuis trois ans, les stages de préparation de saison ont lieu à Ouistreham. « De multiples raisons ont amené à ce choix, précise Stéphane Lannoy, mais le climat est le principal : il ne faut pas de chaleur pour les efforts physiques. »

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Franck Dudouet qui connaît bien la région ajoute : « Lorsqu’il a fallu choisir un établissement de thalassothérapie, le choix s’est porté sur Ouistreham pour sa dimension humaine qui paraissait la mieux adaptée à un groupe de sportifs. »

D’autres qualités du site ont complété le choix : « Le terrain plat adapté aux efforts physiques souhaités et la proximité des lieux d’activité que nous rejoignons tous à pied ou à vélo. »

L’avis des stagiaires

Hakim Ben El Hadj (grenoblois) et Marc Bollengier (lillois), tous deux arbitres de Ligue 1, viennent depuis trois ans à Ouistreham.

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« Le cadre est idéal, nous n’avons eu aucun déplacement motorisé et mis à part une averse orageuse, nous avons bien profité du soleil. Côté hôtellerie c’est parfait, nous avons apprécié les soins de régénération et de récupération musculaire (bain chaud-bain froid) qui entouraient nos efforts de la journée. »

Les clients de Rolls-Royce ont généralement le choix entre plus d’une demi-douzaine d’autres voitures, et même s’ils parcourent encore 3000 miles par an dans leurs Rollers, on soupçonne que les Spectres et les chargeurs rapides publics seront des parents éloignés. Lors de rares visites, le taux de charge de pointe est de 195 kW.

La batterie de 700 kg se trouve sous le plancher de la cabine, avec un canal pour le câblage et la tuyauterie en dessous, laissant le dessous de la voiture à plat pour aider le Spectre à atteindre un coefficient de traînée de 0,25. La sculpture aérodynamique est subtile mais impressionnante ailleurs, avec la calandre Rolls la plus large et la plus élégante à ce jour, des boîtiers de feux arrière qui fendent l’air des côtés et une queue légèrement inclinée poussée aussi loin que possible vers l’arrière tout en respectant les réglementations en matière d’impact. Même le Spirit of Ecstasy redessiné a passé « des centaines d’heures » dans la soufflerie.

En tant que coupé Rolls-Royce, la tradition veut qu’il ait une calandre proéminente (même si aucun air ne la traverse) et un long capot. Mais lorsque toutes les Rolls-Royce deviendront des véhicules électriques – d’ici 2030, dit-il, elles ne fabriqueront « jamais » un autre moteur à combustion interne – combien de temps faudra-t-il qu’elles restent ?

Sur les flancs se trouvent les portes les plus longues jamais montées sur une Rolls-Royce moderne, à 1,5 m chacune. Ils s’ouvrent sur un intérieur somptueux qui ne peut accueillir que quatre personnes, avec des styles de chaise et des matériaux de surface riches qui, si vous êtes un client Rolls existant – comme 60 % des acheteurs de Spectre le seront (moins que d’habitude) – vous sembleront immédiatement familiers. Le PDG de la société, Torsten Müller-Ötvös, parle de vouloir que les clients sachent qu’ils sont dans une Rolls les yeux bandés (non recommandé pour les essais routiers).

Il y a donc de larges sièges en cuir moelleux et des tapis de laine épais, avec de vrais commutateurs majeurs en métal ou en composite authentique. Effleurez quelque chose de métal et ça sonnera que c’est réel. C’est une nouvelle Rolls très traditionnelle, qui, après avoir récemment conduit une Silver Cloud III de 1964, je sais maintenant qu’elle est tout à fait conforme à la sensation d’une Rolls du milieu du siècle. La transmission est nouvelle, mais l’expérience est absolument censée ne pas l’être.

Rolls continue avec une version du système d’infodivertissement iDrive de la société mère BMW qui a à la fois un écran tactile et un contrôleur rotatif, avec une apparence sur mesure et un logiciel simple à naviguer. Les cadrans climatiques sont merveilleusement analogiques. Si vous avez été dans une BMW i7 ou iX, il y a quelque chose d’incroyablement rafraîchissant dans l’approche Rolls, je trouve. Le vrai luxe est, après tout, la possibilité de tout éteindre et de se retirer du train-train quotidien comme bon vous semble. Vous pouvez essayer cela dans un i7 ou une Mercedes Classe S, mais vous n’êtes jamais aussi clair sur leurs applications et leur connectivité.

Vous vous attendez à un drame audible lorsque vous appuyez sur le bouton de démarrage d’une Mercedes-AMG de 831 ch — mais au départ, ce n’est pas ce que vous obtenez de celui-ci. Une impulsion électrique synthétisée signale l’état de préparation du groupe motopropulseur hybride de la GT, puis, dans son mode de fonctionnement par défaut, la voiture démarre silencieusement sous tension électrique et ne réveille son V8 que lorsque vous commencez à tourner les boutons de mode de conduite.

L’étendue des capacités qu’Affalterbach a destinées à la voiture, avec des modes de fonctionnement allant de Comfort et EL (pour électrique) à une extrémité du spectre à Sport+, Race et même Drift à l’autre, est vaste. Mais, alors que la polyvalence dynamique de la GT est à la fois ambitieuse et impressionnante en soi, il ne faut pas longtemps pour noter quelques compromis dans ses moindres détails.

À basse et moyenne vitesse en mode Confort, par exemple, vous remarquerez des accrocs occasionnels de sa boîte de vitesses et une hystérésis dans sa réponse de l’accélérateur à basse vitesse (le système hybride booste fortement et soudainement lorsque vous basculez dans la puissance parfois, mais moins à d’autres ).

Vous remarquerez également beaucoup de bruit à haute fréquence provenant de l’électronique haute tension montée à l’arrière. Se manifestant comme un gémissement aigu silencieux et intermittent mais néanmoins distrayant, c’est sans aucun doute ce qu’un ingénieur NVH décrirait comme « bruit » plutôt que « son » – et certainement le genre de chose que vous attendez d’une GT de luxe pour filtrer.

Sélectionnez le mode Sport ou Sport+ et au moins une partie du tonnerre V8 que vous attendez d’une super-berline AMG se matérialise. Mais quand il s’agit, le moteur à combustion de la GT n’est pas hérissé de caractère audible. Écoutez-le de l’extérieur de la voiture, surtout à proximité de la calandre, et il est principalement composé du vrombissement des courroies et des ventilateurs de refroidissement et de l’aspiration des turbos (bien que l’échappement sport d’AMG le rend beaucoup plus fruité de l’arrière).

Sur le plan des performances pures, bien sûr, la voiture ne rate pas la cible – elle la pulvérise absolument. N’ayant besoin que de 2,9 secondes pour atteindre 60 mph depuis le repos, 6,6 secondes pour atteindre 100 mph, 10,9 secondes pour le quart de mile debout et seulement 2,5 secondes pour passer de 30 à 70 mph à travers les engrenages, la GT 63 SE Performance a battu presque tous les critères de performance établis par la BMW M5 CS cinq étoiles que nous avons testée en 2021.

Il se sent comme le sauvage qu’il est clairement sous accélération à plein régime: massivement propulsif à des vitesses de manivelle moyennes, toujours réactif et toujours raisonnablement libre au-delà de 6000 tr / min. Bien qu’il évite tout type de puissance de pointe, il s’agit clairement d’une voiture propulsée par un moteur à combustion très sollicité – et non le V8 pétillant et à régime libre de certains AMG.

Restez dans les modes de conduite plus sportifs, cependant, et la bizarrerie de conduite la plus étrange de la voiture pourrait être la façon dont elle réserve ce qui ressemble à la moitié du coup de pouce fourni par son essieu arrière électrique comme une sorte de fonction « pousser pour passer », la puissance accessible uniquement en poussant la pédale d’accélérateur au-delà de son cran de rétrogradation.

Cela peut avoir du sens si vous voulez que le conducteur se sente comme une mégastar de la F1 lors d’un tour de qualification, mais l’effet net sur la route ne fait que compliquer l’expérience de conduite. Sur piste, cela rend la voiture plus difficile à conduire à la limite qu’elle n’en a vraiment besoin.